VAN TOUR Ep. 1 – Una coibentazione eccezionale

Quando parliamo di coibentazione, una breve introduzione tecnica aiuta a capire le problematiche, i termini e le caratteristiche dei materiali isolanti. Per non allungare di più questo post, ho scritto un articolo a parte con queste nozioni. Se non l’avete ancora fatto, vi consiglio di dargli un’occhiata. Qui di seguito descrivo nel dettaglio la coibentazione del mio furgone camper, basata su tre strati differenti, più qualche trucco che permette di controllare più facilmente la temperatura interna. Vi spiego perché ho scelto di farla così e perché secondo me è il miglior modo possibile.

L’isolamento perfetto di un furgone

Voglio che sia chiaro fin da adesso che la maggioranza dei furgoni camper usa solo uno strato di isolante, compensando le perdite / ingressi di calore con un buon riscaldamento / aria condizionata. Io però volevo una coibentazione che mi permettesse di sperimentare soluzioni di riscaldamento e aria condizionata a bassa potenza e basso consumo. Uno dei miei obbiettivi è quello di ottenere il santo graal di tutti i camperisti: un riscaldamento con accumulo di calore e rilascio silenzioso, a bassa potenza, durante la notte e l’aria condizionata stazionaria, con motore spento e senza connessione alla rete elettrica. Obbiettivi difficili da raggiungere senza una coibentazione molto buona, con più strati. Il vantaggio di un isolamento termico più spesso è che si ottiene anche un buon isolamento acustico, e in un furgone dove dormi, vivi e lavori tutti i giorni, è fondamentale.

In generale quando si coibenta un furgone bisogna risolvere 3 problemi.

1. Le pareti sono curve e questo complica soprattutto la creazione di una barriera di vapore efficace usando materiali “standard”.
2. Lo spazio disponibile è minimo e se incominciamo a togliere centimetri finiamo per dormire in obliquo nel nostro letto trasversale o senza poter stare in piedi senza sbattere la testa nel soffitto. Anche il peso dei materiali è un problema. Ogni chilo in più di coibentazione è un chilo in meno di carico.
3. C’è un problema serio di ponti termici dovuti alla struttura stessa delle pareti metalliche.

Il primo problema si risolve utilizzando materiali isolanti non rigidi, flessibili, che si possano adattare alla forma delle pareti e delle piccole irregolarità. Il secondo utilizzando materiali isolanti con lambda molto basso, per ottenere un buon isolamento con uno spessore ridotto. Il terzo mettendo uno strato che tagli tutti (o quasi tutti) quei ponti termici. Ma andiamo con ordine.

Primo strato: gomma elastomerica adesiva.

Per l’isolamento primario, con funzione di barriera al vapore, fondamentalmente c’è solo un’opzione valida e comoda da applicare: la gomma elastomerica adesiva.

Si vende con il nome KAIFLEX EF o ARMADUCT / ARMAFLEX. E’ un materiale spugnoso nero disponibile in vari spessori, si vende a rotoli. Isola molto bene (lambda = 0,038 a 20ºC), è impermeabile all’acqua, è resistente perfino alle muffe e poiché un lato è adesivo è facile da incollare alla carrozzeria.

In Spagna i prezzi migliori li ho trovati nel negozio online di Uro-Camper una ditta di Siviglia con molta esperienza nel campo dell’isolamento di furgoni e veicoli 4×4. Ho imparato molto su come isolare un furgone camper leggendo i loro articoli pubblicati nel forum “furgovw”.

Al posto del Kaiflex si può usare lana di vetro o di roccia, ma questi materiali hanno un problema. Quando li tagli per installarli liberano piccole particelle irritanti per la pelle e potenzialmente pericolose per la salute se le respiriamo (soprattutto la lana di vetro), per cui bisogna fare più attenzione. In realtà, in un furgone anche le vibrazioni durante il viaggio degradano il materiale e facilitano la produzione di tali particelle. La lana di roccia inoltre tende a degradare il suo rendimento col tempo e non è del tutto impermeabile all’acqua.

Un’opzione simile ma molto più salutare sono i pannelli in fibra tessile riciclata (qui in Spagna la marca più diffusa è “GEOPANNEL”). Non liberano particelle tossiche, sono ottimi isolanti termici e acustici, e hanno un impatto ambientale ridotto. Il problema è che non sono totalmente impermeabili, e raccolgono l’acqua di condensa dal basso verso l’alto per capillarità. Senza uno strato di alluminio non sono una buona barriera al vapore.

La morale del racconto è: se potete scegliere, meglio utilizzare come primo strato il Kaiflex.

Ho fatto la stessa cosa con il portellone laterale e la porta posteriore.

Secondo strato: pannelli di XPS più schiuma di poliuretano

Come si può evincere dall’ultima foto, i nervi principali sono abbastanza grandi, sporgono 3-5 centimetri dal kaiflex. Spesso nei furgoni camper si sfrutta questo spazio per dare qualche centimetro addizionale a un letto trasversale. Nel mio caso, poiché la larghezza interna della mia Fiat Ducato è già 186cm – sufficienti per mettere un letto trasversale – ho deciso di sfruttare ogni centimetro per isolare nel miglior modo possibile la zona di carico.

Al primo strato ho quindi aggiunto dei pannelli di XPS (polistireno estruso) da 30mm e 40mm per fare più o meno pari con i nervi stessi. Anche se il kaiflex cede un po’ con la pressione, di solito i pannelli non rimangono perfettamente a contatto con quest’ultimo perché sono rigidi, ma questo non è un problema. Il primo strato di 2 cm è sufficiente per evitare la formazione di condensa sulla sua superficie, e la piccola quantità d’aria che possa rimanere intrappolata tra i due strati non costituisce un rischio in tal senso.

Nello spazio tra i pannelli e i nervi e dentro ai nervi stessi ho applicato della schiuma di poliuretano a espansione lenta e celle piccole. Si vende in bombolette. L’obbiettivo, come abbiamo visto nel precedente post tecnico, e quello di non permettere all’aria interna di arrivare a toccare la carrozzeria fredda in nessun punto, riempiendo anche tutti gli spazi dove potrebbe formarsi una camera d’aria. Se volete usare dei tubi corrugati per passare i cavi del vostro impianto elettrico, posizionati dentro ai nervi in modo strategico a seconda della vostra distribuzione, è una buona idea farlo prima di proiettare la schiuma. Dopo sarebbe molto difficile farlo.

 

Il polistirolo estruso è un isolante molto buono, di fatto isola più del Kaiflex (lambda = 0,034), ma è rigido. In realtà questa è una delle sue qualità, sopporta abbastanza bene la compressione anche se è un materiale molto leggero. La sua leggerezza è un altro punto a favore quando si tratta di coibentare un furgone, dove ogni chilo conta.

Per il secondo strato, un’alternativa ecologica e con migliore resa in termini di isolamento acustico possono essere i pannelli in fibra tessile di cui sopra. Rimane il problema dell’assorbimento dell’umidità, e della possibile formazione di ossido nei punti di contatto con la carrozzeria. L’XPS è totalmente impermeabile e non assorbe niente. Sinceramente mi sento più tranquillo con quest’ultimo, ma se i lavori vengono fatti bene e viene sigillato tutto con il terzo strato, il geopannel può essere una buona opzione.

La schiuma di poliuretano in teoria è un altro isolante ottimo, con valore lambda praticamente uguale a quello dell’aria e con capacità di espandersi e riempire tutti i buchi, ma ha un problema grave: il comportamento in caso di incendio. Il poliuretano si infiamma facilmente, propaga le fiamme, arriva rapidamente a temperature molto alte e durante il processo libera fumi altamente tossici e opachi, cosa non esattamente raccomandabile in uno spazio piccolo come un furgone. Oltre a questo, la schiuma tende con il tempo e degradare le sue prestazioni e perdere la sua funzione di barriera al vapore.

In un furgone è conveniente utilizzarlo nei buchi inaccessibili dove è impossibile utilizzare un materiale diverso, come ad esempio dentro ai nervi o intorno ad essi. Nel mio furgone tutti i nervi sono pieni di schiuma di poliuretano, ma non baserei mai tutta la coibentazione su questo materiale.

Occhio quando la applicate perché si espande molto ed è facile esagerare. Di fatto, dipendendo dal tipo di schiuma, se non le lasciate spazio per espandersi può arrivare a deformare la carrozzeria esterna! Un modo di evitarlo è applicarla in 2 tempi, in piccole quantità, aspettando che si espanda completamente prima di applicarla nei buchi che sono rimasti da riempire.

Questo è ciò che succede se mettete troppa schiuma dentro a un nervo della carrozzeria:

Un’invasione di vermi poliuretanici. 🙂

Il terzo strato: tagliare i ponti termici con il Kaiflex

Se mettiamo un profilo quadrato di acciaio a contatto con una lamiera fredda da un lato, in poco tempo noteremo come tutti i suoi lati siano diventati freddi. Questo succede perché, come abbiamo visto, i metalli conducono molto bene il calore (l’acciaio ha un valore lambda = 16 – molto meno dell’alluminio ma molto di più di qualunque materiale isolante). In poco tempo il calore dei 3 lati liberi percorre l’acciaio e scappa attraverso il lato a contatto con la lamiera fredda.

Può sembrare un controsenso il fatto che questo succeda anche se riempiamo il profilo con un materiale super isolante. Succede perché il calore ha due sentieri possibili per arrivare al lato freddo: attraversare tutto l’isolamento tra lati opposti o, molto più facilmente, passare dentro dell’acciaio stesso delle pareti del profilo, circumnavigando l’isolante. Il vero problema è che i 4 lati sono collegati tra loro, di modo che indipendentemente da quello che uno metta nel mezzo, il calore avrà sempre un percorso facile per scappare. Siamo in presenza di un “ponte termico” tra lati opposti.

Questo succede in tutti i profili della carrozzeria di un furgone: non importa quanto efficacemente isoliamo gli spazi nel mezzo o la quantità di schiuma di poliuretano che applichiamo al loro interno, la parte del nervo rivolta verso l’interno avrà quasi sempre la stessa temperatura che troviamo all’esterno del furgone.

Questo si può risolvere coprendo tutte le pareti, nervi inclusi, con un ulteriore strato di materiale isolante, creando una superficie uniforme, senza tagli. E ovvio che i nervi saranno sempre la parte meno coibentata del furgone, ma limitiamo molto il problema, rompendo quasi tutti i ponti termici. L’area di contatto è piccola, se rallentiamo sufficientemente la fuga di calore riusciremo a mantenerlo quasi tutto dentro al furgone.

Io per il terzo strato ho utilizzato Kaiflex di 10mm.

La aste di legno che potete vedere nella foto sono avvitate direttamente ai nervi e servono per ancorare i mobili e i pannelli di multistrato di 4 millimetri che constituiranno lo strato finale del tetto e delle pareti.

Il terzo strato serve anche a nascondere i materiali più infiammabili (schiuma di poliuretano e XPS) dietro a uno che si auto-estingue come il Kaiflex. Questo da un margine in più di sicurezza nel caso in cui le cose si mettano davvero male.

E gli isolanti multistrato riflessivi?

Come ho scritto nel precedente post tecnico, gli isolanti riflessivi in alluminio hanno bisogno di una camera d’aria davanti per funzionare al meglio (riflettendo efficacemente il calore trasmesso per radiazione), cosa che in un furgone è quasi impossibile da realizzare. Se vengono usati come isolante di contatto, perdono gran parte del loro potere isolante. Personalmente non li consiglio.

Il pavimento: 2 o 3 strati

Il pavimento del mio furgonato ha avuto una storia molto turbolenta, qui vi riassumerò semplicemente i consigli su come isolarlo. In un altro post vi parlerò del pavimento radiante che ha avuto il mio camper per qualche mese e che sfortunatamente, come già sapete, ho dovuto lasciare inutilizzato.

Per il primo strato del pavimento ci sono 2 possibilità. La più semplice è applicare Kaiflex da 10mm. Come potete vedere nell’ultima foto il pavimento della Ducato (e in generale di tutti i furgoni da carico) non è piano. Il Kaiflex, essendo flessibile, si adatta a queste irregolarità e quando ci appoggiamo sopra un pannello pesante si schiaccia senza lasciare spazi per l’aria. Perfetto.

Mi raccomando, se decidete di usare il Kaiflex, non usate quello da 20mm. Io ho fatto male i calcoli, avevo finito quello da 10mm e mi rimaneva solo un rotolo da 20mm, quindi decisi di usarlo per il pavimento. Dovetti toglierlo tutto quando mi resi conto che il pavimento era diventato troppo “spugnoso” ed elastico, e questo avrebbe reso quasi impossibile sigillare i bordi della cabina doccia che avevo previsto nella prima versione del nostro Bicho. Il sigillante è un po’ elastico, ma non così tanto. Non potete immaginate il casino che è togliere il Kaiflex incollato. Non fatelo!

La seconda possibilità è usare aste di XPS rinforzato (ricoperto da una rete di resina di polimeri) di 6mm tagliato su misura per riempire tutte le irregolarità del pavimento e ottenere così un pavimento piano. Il vantaggio è che il pavimento così è più stabile a livello di compressione, lo svantaggio è che rimangono piccoli buchi dove può entrare l’aria ed è un lavoraccio. Io quando dovetti rifare il pavimento lo feci così, forse se tornassi indietro metterei semplicemente uno strato di Kaiflex di 10mm.

L’XPS rinforzato e in generale l’XPS di 6mm, 10mm e 20mm di spessore non è facile da trovare in Spagna, o almeno io non sono riuscito a trovare un fornitore. Alla fine l’ho ordinato da un negozio inglese su eBay, The Underfloor Heating Store. Hanno pannelli di XPS di tutti i tipi e spessori.

Il secondo strato è opzionale, e potete già immaginare cos’è: pannelli di XPS. Potete usare spessore che volete, dipendendo anche dall’altezza interna del vostro furgone. Io ho usato pannelli da 40mm perché in inverno il pavimento è la parte più fredda del furgone. C’è un’altro vantaggio nell’avere un pavimento più spesso: si può incassare al suo interno il piatto della doccia, vedrete presto come…

Per il terzo strato la cosa migliore è utilizzare pannelli di multistrato di buona qualità. Se avete del multistrato fenolico di betulla (il più resistente e il più caro), questo è un buon momento di usarlo. Per i mobili non lo consiglio, è troppo pesante, ma per il pavimento credo che non ci sia niente di meglio. Io ho utilizzato multistrato di pioppo, più economico.

Potete utilizzare pannelli multistrato da 15mm con finitura legno incollati tra loro o con un piccolo profilo di plastica o alluminio a coprire le linee di giunzione, o ancora meglio coprire tutto con un vinilo con una finitura che vi piaccia. Un’altra possibilità è quella di utilizzare pannelli meno spessi (7mm o 10mm) e incollare sopra le assi di un pavimento vinilico di 5mm di spessore come il Tarkett. Io l’ho fatto così, e questo è il risultato finale:

Tetto

Ho coibentato il tetto con due strati di Kaiflex da 20mm (40mm in totale) per comodità, ma potete decidere di farlo multistrato come per le pareti, usando XPS, se avete una H3 e volete coibentarlo meglio. Alla fine le regole sono sempre le stesse: non lasciare buchi né camere d’aria a contatto con la lamiera della carrozzeria, tagliare i ponti termici.

Trucchi per migliorare il rendimento

Una tenda molto spessa (che non lasci passare la luce) o meglio ancora fatta con materiale isolante o riflessivo, messa tra la cabina e la zona di carico, fa molta differenza. La cabina rimane la parte peggio coibentata di tutto il furgone, più riuscite a separarla dalla zona camper meglio è. In generale, anche separare la zona notte dal resto del furgone rende più facile mantenerla calda: meno metri cubi ci sono, più il nostro calore corporeo rimarrà vicino. Per un furgonato senza riscaldamento, racchiudere il letto tra tende pesanti (come si faceva una volta), usare un buon sacco a pelo e/o borse d’acqua calda vi possono aiutare a superare qualche giorno al freddo.

Come abbiamo già visto, gli oblò e le finestre sono un vero incubo quando si tratta di coibentare uno spazio piccolo come un furgone. Per ridurre le perdite in inverno una cosa che si può fare è mettere un pannello isolante XPS dentro al telaio della finestra/oblò, rifinito con uno strato di allumio che metteremo rivolto verso l’interno, per riflettere parte del calore e non lasciarlo uscire.

In estate, la soluzione migliore è quella di mettere una coperta riflettente esterna, in modo che la radiazione solare non possa arrivare neanche al vetro. Noi abbiamo montato questa, prodotta dalla ditta italiana Larcos. Si mette sopra all’oblò e si aggancia con due bande elastiche. Per viaggiare in condizioni di vento forte è consigliabile toglierla, ma quando uno è fermo o viaggia a velocità basse, è un vero toccasana.

I parasole interni sono un’altra opzione ma meno efficace (perché il vetro stesso e lo strato d’aria subito sotto finiscono per scaldarsi), e per fare in modo che funzionino bene bisogna metterli il più vicino possibile al cristallo. Attenzione: quelli interni non si possono utilizzare con finestre di plastica con doppio vetro, a meno che non sia oscurato, perché il calore sviluppato finirebbe per deformarle. Non usate un parasole interno con gli oblò trasparenti, o finirete per danneggiarli.

Nelle nostre finestre posteriori, che sono oscurate, usiamo dei rettangoli di Kaiflex con un lato di alluminio (si, lo vendono anche con un lato riflettente), tagliati su misura per evitare che entri dentro il sole nelle giornate calde e per nascondere l’interno da occhi indiscreti quando siamo in modo “stealth” in luoghi molto trafficati.

 

Come probabilmente sapete già, il nostro furgone ha 960W di pannelli solari (3 pannelli da 60 celle). Il vantaggio di montarli su un portapacchi, oltre a migliorare la loro ventilazione e quindi il loro rendimento, è che i pannelli stessi fanno ombra. In estate il tetto, poiché non riceve direttamente la radiazione solare, si raffredda più velocemente. In inverno tra tetto e pannelli si crea un cuscino di aria calda, che aiuta a non disperdere il calore del riscaldamento. Inoltre quando piove possiamo aprire il nostro piccolo portello da barca posizionato subito dietro la cabina sotto al primo pannello e, insieme alle finestre posteriori a compasso, possiamo ventilare il furgone senza che entri acqua.

Decathlon vende un telone-riparo multifunzione chiamato “TARP” di quasi 3 x 3 metri a 35 euro fatto con un tessuto plastico che non lascia passare la radiazione solare. Oltre a poterlo utilizzare come tendalino “stealth” rimovibile (incollando una guida sul tetto), con l’aiuto di 6 anelli (3 sul portapacchi e 3 nella parte bassa della scocca) è possibile utilizzarlo per mantenere all’ombra un lato intero di un furgone L2H2 (il lato esposto al sole) riducendo così il carico dell’aria condizionata in estate, quando siamo fermi in un’area camper o un camping.

L’importanza della ventilazione

La ventilazione in un furgone è più importante che in una casa. Il suo volume ridotto fa sì che la percentuale di umidità interna cresca molto facilmente, anche solo con la semplice respirazione e traspirazione dei suoi occupanti, senza parlare di cucinare o farsi la doccia. Più umidità significa più possibilità di condensa, muffe e in generale di creare un ambiente poco salubre. Un tasso di umidità salubre oscilla quasi sempre tra il 30% e il 60%, potete misurarlo con termometri-igrometri economici che trovate su eBay, Amazon e Aliexpress.

Anche la quantità di ossigeno è importante, l’aria con troppa C02 e poco ossigeno da sonnolenza, riduce la produttivita e può diventare pericolosa per la salute.

Per fare in modo che l’umidità non superi quel 60% (eccetto quando l’umidità esterna è superiore, ovviamente) e si mantenga salubre, la cosa più importante è assicurare una buona ventilazione. Oltre ad aprire finestre e oblò, sopra al piano cottura è meglio montare un estrattore con ventilazione forzata, e se avete una cabina doccia è una buona idea montare al suo interno un piccolo oblò o un aeratore che tiri fuori tutto il vapore. L’estrattore vi aiuterà anche a dormire senza respirare pesce fritto o cavolo lombardo tutta la notte. 🙂

Se coibentate bene il furgone, al punto da renderlo quasi ermetico come il mio, è una buona idea installare un piccolo aeratore con un ventilatore ultra silenzioso di pochi giri/minuto che crei un flusso debole ma costante di aria dall’interno verso l’esterno, sempre acceso. L’aria entrerà comunque attraverso la rete di ventilazione del gas o le fessure nei telai delle porte. Se avete un mobile con un frigo come me, è una buona idea metterlo lì dentro per fare in modo che il radiatore posteriore del frigo si mantenga più freddo. Il compressore si accenderà meno spesso e risparmierete così anche elettricità.

Io lo feci così, con un ventilatore ultra low noise per computer, che consuma meno di un watt, montato sotto a un piccolo aeratore stagno Vetus sul tetto. La differenza si nota, e non molesta quando è l’ora di andare a letto.

Risultati

Questa coibentazione ci ha permesso di mantenere 10 gradi di differenza tra la temperatura esterna e quella interna, dopo una notte intera con 0ºC fuori, semplicemente con il calore corporeo mio e della mia ragazza (equivalente a 200-300W), senza nessun tipo di riscaldamento. Accendendo il riscaldamento, con 600W termici riusciamo a riscaldare tutto il furgone con temperature esterne sotto zero. Anche l’isolamento acustico è molto buono, e ciò è utilissimo quando lavori tutti i giorni dentro al furgone.

Se riesco a trovare qualcuno disposto a montare il compressore di un sistema di aria condizionata a basso consumo sotto al furgone, vi dirò anche come si comporta in quel caso. Per ora in realtà non abbiamo patito molto il caldo, normalmente è sufficiente garantire una ventilazione adeguata aprendo finestre e oblò. E se fuori ci sono 40 gradi, ci spostiamo verso nord. 🙂

Questo è tutto! Nel prossimi episodi parleremo della distribuzione finale del nostro furgone camper, di pannelli solari, batterie, sistemi di riscaldamento e molto di più. Se non vuoi perderteli, seguici su Facebook e Instagram!